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En este blog se ve la informacion de las caracteristicas,calculos,ect, necesarios para construir un puente o tener un punto de vista de como se construye un puente y sus caracteristicas generales

lunes, 8 de noviembre de 2010

Resumen del proyecto

Resumen  

Introducción
En esta se encuentra lo que es un puente sus antecedentes históricos, para que son construidos y como se deben construir
Desarrollo
En el desarrollo se ve los materiales de los cuales está constituido un puente, las características de cada material, su cronología de cómo fueron mejorando o cambiando los materiales de puentes, como deben estar conformados los elementos de un puente para que no se caiga o se derrumbe, la resistencia específica de cada material que  es utilizado en su construcción de acuerdo a las especificaciones requeridas para el puente como largo, altura, etc. De acuerdo al lugar en el que será construido puede variar su diseño, forma, materiales, aerodinámica, etc.
Las causas de los fallos que son diferentes de acuerdo a las deficiencias que presente alguno de los materiales de su construcción, la mala construcción del mismo, la mala aerodinámica, fenómenos naturales, malos cimientos o mala posición de sus pilares y falta de mantenimiento necesario en la estructura.
Datos y cálculos necesarios que deben ser tomados en cuenta para edificar un puente.
Conclusión
Es que al construir un puente se debe tomar hasta el más mínimo detalle, empezando del diseño, cálculos hasta la aerodinámica, fenómenos naturales y mantenimiento.
Si estos datos no son tomados en cuenta no solo se derrumbaría si no que causaría perdidas económicas y humanas. Toda la responsabilidad caería sobre los constructores del puente los cuales deberán asumir las consecuencias de sus actos.

martes, 2 de noviembre de 2010

La caida de los puentes y sus causas

1 El puente Tacoma Narrows


El Puente de Tacoma Narrows es un puente colgante de 1600 metros de longitud con una distancia entre soportes de 850 m (el tercero más grande del mundo en la época en que fue construido).[1] El puente es parte de la carretera Washington State Route 16 en su paso a través de Tacoma Narrows de Puget Sound desde Tacoma a Gig Harbor, Norteamérica. La primera versión de este puente, apodado Galloping Gertie, fue diseñado por Clark Eldridge y modificado por Leon Moisseiff. En 1940, el puente se hizo famoso por su dramático colapso estructural inducido por el viento, evento que quedó registrado en una filmación. El puente de reemplazo se inauguró en 1950.

Causa del Derrumbe

El puente estaba sólidamente construido, con vigas de acero al carbono ancladas en grandes bloques de hormigón. Los diseños precedentes tenían un entramado característico de vigas y perfiles metálicos por debajo de la calzada. Este puente fue el primero en su tipo en utilizar plate girders (pares de grandes I vigas) para sostener la calzada. En los diseños previos, el viento podía atravesar la estructura, pero en el nuevo diseño el viento sería redirigido por arriba y por debajo de la estructura. Al poco tiempo de haber concluido la construcción a finales de junio (fue abierto al tráfico el 1 de julio de 1940), se descubrió que el puente se deformaba y ondulaba en forma peligrosa aún en condiciones de viento relativamente benignas para la zona.


Esta resonancia era de tipo longitudinal, por lo que el puente se deformaba en dirección longitudinal, con la calzada elevándose y descendiendo alternativamente en ciertas zonas. La mitad de la luz principal se elevaba mientras que la otra porción descendía. Los conductores veían a los vehículos que se aproximaban desde la otra dirección desaparecer y aparecer en hondonadas, que a su vez oscilaban en el tiempo. Debido a este comportamiento es que un humorista local le dio el sobrenombre de "Galloping Gertie". Sin embargo, se consideraba que la estructura del puente era suficiente como para asegurar que la integridad estructural del puente no estaba amenazada.

La falla del puente ocurrió a causa de un modo de torsión nunca antes observado, con vientos de apenas 65 km/hora. Este modo es conocido como de torsión, y es distinto del modo longitudinal, (véase también torque), en el modo de torsión cuando el lado derecho de la carretera se deforma hacia abajo, el lado izquierdo se eleva, y viceversa, con el eje central de la carretera permaneciendo quieto. En realidad fue el segundo modo de torsión, en el cual el punto central del puente permaneció quieto mientras que las dos mitades de la carretera hacia una y otra columna de soporte se retorcían a lo largo del eje central en sentidos opuestos. Un profesor de física demostró este punto al caminar por el medio del eje de la carretera, que no era afectado por el ondular de la carretera que subía y bajada a cada lado del eje. Esta vibración fue inducida por flameo aero elástico. El flameo se origina cuando una perturbación de torsión aumenta el ángulo de ataque del puente (o sea el ángulo entre el viento y el puente). La estructura responde aumentando la deformación. El ángulo de ataque se incrementa hasta el punto en que se produce la pérdida de sustentación, y el puente comienza a deformarse en la dirección opuesta. En el caso del puente de Tacoma Narrows, este modo estaba amortiguado en forma negativa (o lo que es lo mismo tenía realimentación positiva), lo cual significa que la amplitud de la oscilación aumentaba con cada ciclo porque la energía aportada por el viento excedía la que se disipaba en la flexión de la estructura. Finalmente, la amplitud del movimiento aumenta hasta que se excede la resistencia de una parte vital, en este caso los cables de suspensión. Una vez que varios de los cables fallaron, el peso de la cubierta se transfirió a los cables adyacentes, que no soportaron el peso, y se rompieron en sucesión hasta que casi toda la cubierta central del puente cayó al agua.

La espectacular destrucción del puente es a menudo utilizada como elemento de reflexión y aprendizaje en cuanto a la necesidad de considerar los efectos de aerodinámica y resonancia en la concepción de estructuras e ingeniería civil. Sin embargo el efecto que causó la destrucción del puente no debe ser confundido con resonancia forzada (como por ejemplo el movimiento periódico inducido por un grupo de soldados que desfilan a través del puente).[5] En el caso del puente de Tacoma Narrows, no existía una perturbación periódica. El viento soplaba en forma constante a 67 km/h. La frecuencia del modo destructivo fue 0,2 Hz, que no se corresponde ni con un modo natural de la estructura aislada ni con la frecuencia del desprendimiento de vórtices del puente a la velocidad del viento. El evento solo puede ser comprendido si se consideran acoplados los sistemas estructurales y aerodinámicos lo cual requiere un riguroso análisis matemático para descubrir todos los grados de libertad de esta estructura en particular y el conjunto de cargas impuestas sobre ella

El video de la caida del tacoma narrows







Los puentes mas largos del mundo


1 El puente del lago pontchartrain
La calzada del lago Pontchartrain, o la Calzada, consiste en dos puentes paralelos que cruzan el lago Pontchartrain al sur de Luisiana. El más largo de ellos también es el más largo del mundo sobre el agua, llegando a medir 38,42 km (23.87 millas). Los puentes son soportados por unas 9.000 pilas. Los dos puentes destacan los ojos basculantes sobre el canal de navegación de 13 km (8 millas) al sur de la costa norte. El término sur de la Calzada está en Metairie (Luisiana), un barrio de Nueva Orleans. El término norte se encuentra en Mandeville (Luisiana).



2 El puente de Donghai
El puente de Donghai (Chino Simplificado: 东海大桥, Chino Tradicional: 東海大橋, Pinyin: Dōnghǎi Dàqiáo) es el segundo (el primero se encuentra a escasos kilómetros) puente que atraviesa el mar más largo del mundo. Fue terminado en el 2005, con una longitud de 32.5 kilómetros, conectando las provincias de Shanghái y Zhejiang en China. Gran parte del puente es un viaducto de nivel bajo. También hay un puente atirantado para permitir el paso de barcos grandes.


3 El puente del Rey Fahd
La Calzada del Rey Fahd es un puente y viaducto combinado, que conecta la localidad de Khobar, situada en Arabia Saudita, y Bahréin. Ambos países acordaron construirlo mediante en acuerdo firmado el 8 de julio de 1981. Su construcción comenzó el 11 de noviembre de 1982, con la puesta de la primera piedra por el Rey Fahd de Arabia Saudita y el emir Isa ibn Salman al Khalifa de Bahréin, y se completó en 1986, con la construcción de puentes y presas.
El proyecto, financiado completamente por Arabia Saudita, costó 1.200 millones de dólares. La carretera de cuatro carriles (25 metros) tiene 26 km de largo y se usaron 350.000  de hormigón y 147.000 toneladas de acero reforzado. La calzada está compuesta de dos partes, un largo puente desde Khobar a la isla de Umm Alnasan en Bahréin, y uno corto desde Umm Alnasan hasta la isla de Bahréin. La calzada fue abierta al público el 25 de noviembre de 1986.


4 El puente de la Bahia de Chesapeake

La bahía de Chesapeake es una ensenada del océano Atlántico, ubicada al este de Estados Unidos. Tiene su parte más baja en Virginia y la sección más alta en Maryland, teniendo 31,1 km de largo y de 5 a 40 km de ancho, cubriendo un área de cerca de 8.365 km². Es el mayor estuario de los Estados Unidos de América. Desemboca en el océano Atlántico, y está rodeada por los estados estadounidenses de Maryland y Virginia.
La bahía de Chesapeake drena un área de 166.534 km² en el Distrito de Columbia, Nueva York, Pensilvania, Delaware, Maryland, Virginia y Virginia Occidental y en ella desaguan más de 150 ríos, siendo los más importantes



5 El puente de Vasco de Gama

El Puente Vasco da Gama es el puente más reciente sobre el río Tajo, en el área de la Grande Lisboa, que conecta Montijo y Sacavém, muy próximo al Parque das Nações, donde se realizó la Expo '98. Inaugurado el 4 de abril de 1998, el puente es el más largo de Europa, con sus 17,2 Km (12.345 m de viaductos y 4.840 m de accesos), de los cuales 10 están sobre las aguas del estuario del Tajo. La anchura de la pista es de 30 metros, y la longitud de la mayor luz es de 420 metros. Se construyó a fin de constituir una alternativa al puente 25 de Abril para el tráfico que circula entre el norte y el sur del país, por la zona de la capital portuguesa, pero a pesar de haber desviado una parte significativa del tráfico que no necesitaba pasar por el centro de Lisboa, rápidamente se hizo clara la necesidad de una tercera travesía del río Tajo, más hacia el oeste. En cuanto a su construcción fue necesario tomar cuidados especiales con el impacto medio ambiental, visto que pasa muy próximo al Parque Natural del Estuario del Tajo, una importante área de nidificación de aves acuáticas. Fue también necesario realojar a 300 familias.
El nombre del puente conmemora los 500 años de la llegada de Vasco da Gama a la India, en 1498.




6 El puente de Penang

Puente de Penang (Jambatan Pulau Pinang en Malay) E 36 es una carretera de doble calzada puente del peaje eso conecta Gelugor en la isla de Penang y Seberang Prai en el continente de Malasia en Península Malay. El puente también se liga a Autopista norte-sur en Prai y Autopista de Jelutong en Penang. Fue abierto oficialmente para traficar encendido 14 de septiembre, 1985. La longitud total del puente es 13.5 kilómetros (8.4 millas), haciéndolo entre los puentes más largos del mundo, el puente más largo del país así como una señal nacional. Autopista MÁS Berhad es el sostenedor de la concesión que lo maneja.

Antes de 1985, el transporte entre la isla y el continente era solamente dependiente en el propiedad del gobierno Penang balsea servicio esos funcionamientos en medio Butterworth y Ciudad de George.

Similar a balsee los servicios en Penang, peaje son solamente pagados al dirigir a la isla. No hay carga para salir de la isla.

Actualmente, el puente de Penang se está ampliando a partir 4 carriles a 6 carriles para acomodar el tráfico de aumento en el puente. Una oferta para un segundo puente, Puente de Penang segundo, ha sido aprobado por Gobierno federal malasio e incluido como uno de Noveno plan de Malasia proyectos nacionales. El trabajo de construcción del puente nuevo de Penang segundo comenzó en noviembre de 2007, y la fecha de la terminación de la blanco está antes de finales de 2010




7 El puente Rio - Niterol

El Puente Presidente Costa e Silva, más conocido como Puente Río-Niterói, se encuentra localizado en la bahía de Guanabara, estado de Río de Janeiro, Brasil. Con una extensión de trece kilómetros, es el puente más extenso de Latinoamérica y el séptimo más extenso del mundo,[1] comunica a su vez los municipios de Río de Janeiro y Niterói, formando parte de la carretera brasileña BR-101.




8 El pùente Confederacion
Es uno de los puentes más grandes del planeta. El Puente de la Confederación mide 12,9 kilometros de longitud, y fue inaugurado en 1997. Este impresionante puente une la Isla Principe Eduardo y New Brunswick, quien reemplazó el uso ferroviario en ambas provincias. Antes de la construcción de este Puente, la movilización de pasajeros y el transporte de carga hacia dentro y fuera de las provincias vecinas – Isla Principe Eduardo y New Brunswick – era relativamente cara y tomaba 45 minutos en el traslado, esto mediante vía férrea, además de existir un servicio restringido por las noches y estando siempre presente los tiempos de espera entre la salida y llegada de un tren



9 El puente de San Mateo Hayward
Puente de la Bahia San Francisco (San Mateo-Hayward):

El puente de San Mateo-Hayward (comúnmente llamado el puente de San Mateo) es San Francisco Bay del puente de una California de la travesía en los Estados Unidos, ligando la península de San Francisco a la bahía del este. Más específicamente, el extremo occidental del puente está en la ciudad adoptiva, la adición urbana más reciente al borde del este de San Mateo. El extremo del este del puente está en Hayward. Es el puente más largo del área de San Francisco Bay y del 25ta lo más de largo posible en el mundo por longitud. El puente es poseído por el estado de California, y mantenido por Caltrans, la agencia de la carretera de estado.
U.S.

El puente es parte de la ruta 92 del estado, cuyo término occidental está en la ciudad de Half Moon Bay en la Costa del Pacífico. Su función principal es ligar 880 de un estado a otro en la bahía del este a la ruta 101 de los E.E.U.U. en la península. Es áspero paralela a y miente entre el San Francisco - el puente de la bahía de Oakland y el puente de Dumbarton, y es utilizada a veces por los viajeros para evitar los retardos del tráfico debido a las emergencias en esos puentes.




10 El puente Seven Mile Bridge

"Seven Mile Bridge", o puente de las Siete Millas, que conecta el Golfo de Mexico y la peninsula de Florida, con 10.887 metros de longitud y construido en 1982. La carretera que lo cruza es conocida como "Overseas Highway", algo asi como carretera sobre el mar.






















Los puentes


CALCULO
 ESTRUCTURAL DE UN PUENTE
INTRODUCCIÓN
¿Qué es un puente?

Estructura construida con el fin de permitir a una vía de comunicación cruzar un cauce (río, barranco, etcétera) o bien atravesar otra vía de comunicación, sin que existan problemas de mezcla de los tráficos de ambas. En su construcción, se deben cuidar muchos e importantes aspectos, tales como: estabilidad, resistencia al desplazamiento y a la rotura, etcétera.
Generalidades
En realidad, la definición anterior no es del todo completa, pues sólo se considerará como puente si la separación entre apoyos supera los 10 m; si ésta estuviera comprendida entre los 3 y 10 m, se trataría de un “pontón”, y de una “tajea” si fuera menor de 3 m. El nombre de viaducto suele asignarse a un puente cuando sus dimensiones son desproporcionadas con respecto al cauce que salva; éstas vienen dadas por la necesidad de evitar pendientes grandes en la vía de comunicación; así, si el obstáculo es un río, el viaducto atraviesa el valle por cuyo fondo discurre aquél. Un puente siempre recibe el nombre de la vía de comunicación que pasa sobre el mismo; por ejemplo, un puente por el que una carretera cruza sobre un ferrocarril, se denominará “puente de carretera”; cuando sobre el puente pasa un canal, recibe el nombre de acueducto.
Un puente es una construcción, normalmente artificial, que permite salvar un accidente geográfico como por ejemplo un río o un cañón para permitir el paso sobre el mismo. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la Ingeniería Civil, siendo numerosos los tipos de diseño que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros factores.



Antecedentes históricos

El puente es una de las construcciones de orígenes más remotos en la Historia. Hoy en día existen en la selva amazónica puentes colgantes fabricados con un entramado de lianas y hierbas que posiblemente sean semejantes a los que se construirían en la prehistoria. De éstos se pasaría a los de madera apoyados sobre troncos. Alrededor del año 70 a.C. se construyeron en China los primeros puentes colgantes (puentes de cuerda dotados de tablas que facilitan el paso), que fueron sustituidos por puentes colgantes de hierro hacia el 250 de nuestra era. La civilización romana construyó numerosos puentes con finalidades muy diversas; destacan los de piedra, y entre los muchos construidos sobresale el que cruza el río Tíber en Roma, en el que se utilizó un entramado de hierro con el cual se confería estabilidad al arco construido sobre andamios huecos. En España, los romanos legaron el puente de Alcántara, sobre el río Tajo (puente de carretera) y el acueducto de Segovia. El puente de Alcántara, construido por el arquitecto romano Cayo Julio Lácer en las cercanías de la frontera actual entre España y Portugal, presenta seis arcos y una longitud de 194 m, y alcanza una altura de 40 m por encima del nivel medio del río.
Posteriores a esta época, existen en España puentes de piedra románicos, mudéjares, góticos y renacentistas. En 1741, se tendió el primer puente europeo colgante de cadenas sobre el río Tees, al noreste de Inglaterra. Presenta 24,5 m de longitud y una anchura de 0,7 m, pues estaba destinado únicamente al paso de peatones. Para los técnicos de la época era más fácil calcular la estática de un puente colgante que la de un puente de arco, que los ingenieros de entonces no se atrevían a realizar aún. En 1780, se construyó en Inglaterra el primer puente metálico, de arco y realizado en fundición, dotado de cinco costillas de hierro fundido, que configuran un único arco redondo de 30 m de anchura. Desde esta fecha, los “puentes metálicos” se multiplicaron; se pasó de la fundición al hierro laminado, y más tarde al acero. En 1803 se construyó en París el primer puente de hierro francés. Se calculó, con la mayor de las precisiones posibles, el juego de fuerzas en este tipo de construcciones abovedadas, y se determinaron, a su vez, los valores
correspondientes a los materiales mediante ensayos de tracción, cizalladura y rotura. En 1804 el ingeniero británico Walter concibió por primera vez un puente metálico giratorio.
Los puentes metálicos pueden ser de celosía y alma llena. Los primeros están formados por un entramado de piezas rectas (triangulación), unidos por sus extremos por roblones o soldaduras, donde cada pieza es un perfil laminado o combinación de ellos. Los de alma llena constan de una gran viga de sección parecida a la I, lograda por combinación de chapas planas, o de perfiles laminados y chapas planas.

DESARROLLO
Materiales
Los materiales tienen una importancia decisiva en la configuración de los puentes. A lo largo de la historia se han ido empleando distintos materiales en su construcción, evolucionando estos hasta la utilización actualmente de materiales compuestos formados por fibras de materiales muy resistentes. Madera, piedra, hierro, hormigón, ladrillo y aluminio han sido los materiales utilizados con más frecuencia en la construcción de este tipo de estructuras.
En una primera etapa de la historia de la construcción de puentes los materiales que se usaban eran la piedra y la madera. El hierro fundido comenzó a utilizarse a finales del siglo XVIII, suponiendo una auténtica revolución en la construcción de puentes. Del hierro fundido se pasó a mediados del siglo XIX al hierro forjado, más resistente y regular y a finales de este siglo se empezó a utilizar el acero, superando a los dos tipos de hierro en resistencia y calidad. También a finales del siglo XIX hizo su aparición el hormigón, que permitió hacer arcos mayores que los de piedra natural dando lugar a un nuevo sistema de hacer estructuras: el hormigón armado, donde el hormigón y el hierro se asocian para permitir construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos, lo que no era posible con el hormigón en masa ni con la piedra.
A finales de la primera mitad del siglo XX hizo su aparición el hormigón pretensado, una forma de colaboración perfecta entre el acero y el hormigón, ampliando de forma extraordinaria las posibilidades del hormigón armado. Contemporáneas al hormigón pretensado son las estructuras mixtas, otra forma de colaboración entre el acero y el hormigón en la que ambos no se mezclan íntimamente, sino que se yuxtaponen.
Han sido muchas las tentativas de utilizar aleaciones de aluminio en la construcción de puentes por su mayor resistencia específica (fuerza resistida por unidad de peso y longitud) que el acero y por su ligereza, pero son escasos debido al alto coste económico, a las dificultades que plantea la unión de las piezas y por los problemas que han causado. Se ha utilizado especialmente en la construcción de puentes móviles atraídos por su ligereza, siendo ejemplos el puente de Banbury (Oxfordshire, Inglaterra) o el puente de Hendon Dock también en Inglaterra. Este último puente cuya construcción finalizó en 1948 fue sustituido en 1976 a causa de la corrosión que había afectado al aluminio.

La aparición de nuevos materiales en la construcción de puentes ha ido dando lugar a innovaciones y la construcción de puentes y a una evolución de su tipología para adaptarse a sus características, adecuándose los materiales, las estructuras y las formas.
El material es esencial en la concepción de un puente, porque su características de resistencia son las que determinan las dimensiones de cada uno de los elementos que lo componen, e influye decisivamente en la organización de su estructura. Además de ello, el material tiene unas posibilidades tecnológicas determinadas en lo que se refiere a fabricación, uniones, formas de los elementos básicos, etc., que son fundamentales a la hora de proyectar un puente. No obstante, los materiales no determinan unívocamente los tipos de puentes, ya que cada tipo de material permite distintos tipos y formas de puentes.

El desarrollo de las tecnologías de los distintos materiales ha hecho que las estructuras de los puentes tengan cada vez más posibilidades, lo que ha permitido una mayor diversidad de formas y hacer puentes de hormigón y acero, hasta el grado de que a veces es difícil a distancia saber de qué material están hechos, especialmente en las vigas continuas con sección en cajón de alma llena, metálicas o de hormigón, que se pueden confundir con facilidad si su color es análogo.
Cronológicamente, los puentes metálicos siempre han ido por delante de los de hormigón, ya que el hormigón hizo su aparición casi un siglo después. Pero además, el acero al ser un material de mayor resistencia específica también permite salvar luces mayores lo que a su vez permiten que los puentes tengan mayores dimensiones.
Actualmente se prueban nuevos materiales para construir puentes con mayor resistencia específica que el acero. Son los denominados materiales compuestos, formados por fibras unidas con una matriz de resina y que se vienen utilizando desde hace años en diversos tipos de industrias (aeroespacial, aeronáutica, automóvil, etc.).
Cronología de los materiales en la construcción de puentes

COMPRESIÓN
FLEXIÓN
TRACCIÓN
Prehistoria
Arcilla
(tapial, adobe, ladrillo)
Madera
Cuerdas
Historia clásica
Piedra
Madera
Madera
Grapas metálicas
siglo XIX
Fundició
Madera
Cadenas de hierro
Primera mitad siglo XX
Hormigón en masa
Acero laminado
Hormigón armado
Acero laminado
Cables de acero
Segunda mitad siglo XX
Hormigones especiales
Acero laminado
Maderas laminadas
Hormigón pretensado
Acero laminado
Aleaciones ligeras
Cables de acero de alta resistencia, alto límite elástico y baja relajación


Elementos
Los puentes se dividen en dos partes fundamentales:
la superestructura o conjunto de tramos que salvan los vanos situados entre los soportes. Cada tramo de la superestructura está formado por un tablero o piso, una o varias armaduras de apoyo y por las riostras laterales.  El tablero soportada directamente las cargas dinámicas y por medio de la armadura transmite las tensiones a pilas y estribos.
la infraestructura formada por:
Ø las pilas. Son los apoyos intermedios de los puentes de dos o más tramos. Deben soportar la carga permanentemente y sobrecargas sin asientos, ser insensibles a la acción de los agentes naturales (viento, riadas, etc.).
Ø los estribos situados en los extremos del puente sostienen los terraplenes que conducen al puente. A veces son reemplazados por pilares hincados que permiten el desplazamiento del suelo en su derredor. Deben resistir todo tipo de esfuerzos por lo que se suelen construir en hormigón armado y tener formas diversas.
Ø los cimientos o apoyos de estribos y pilas encargados de transmitir al terreno todos los esfuerzos. Están formados por las rocas, terreno o pilotes que soportan el peso de estribos y pilas.

Los tramos más cortos que conducen al puente propiamente dicho se llaman de acceso y en realidad forman parte de la fábrica.
Las armaduras de los puentes pueden trabajar a flexión (vigas), a tracción (cables), a flexión y compresión (arcos y armaduras), etc.
En la construcción de los puentes una de las partes más delicadas es la cimentación bajo agua debido a la dificultad de encontrar un terreno que resista las presiones, siendo normal el empleo de pilotes de cimentación.
Cada tramo de un puente consta de:
una o varias armaduras de apoyo: pueden ser:
Ø placas, vigas y jabalcones, que transmiten las cargas mediante flexión o curvatura principalmente.
Ø cables, que las soportan por tensión.
Ø vigas de celosía, cuyos componentes las transmiten por tensión directa o por compresión.
Ø arcos y armaduras rígidas que lo hacen por flexión y compresión a un tiempo.
un tablero o piso: soporta directamente las cargas dinámicas (tráfico) y por medio de las armaduras transmite sus tensiones a estribos y pilas, que, a su vez, las hacen llegar a los cimentos, donde se disipan en la roca o en el terreno circundante. Está compuesto por:
Ø planchas
Ø vigas longitudinales o largueros sobre los que se apoya el piso
Ø vigas transversales que soportan a los largueros.
los arriostrados laterales o vientos: van colocados entre las armaduras para unirlas y proporcionar la necesaria rigidez lateral. También transmite a los estribos y pilas las tensiones producidas por las fuerzas laterales, como las debidas a los vientos, y las centrífugas, producidas por las cargas dinámicas que pasan por los puentes situados en curvas.
Los puentes de grandes dimensiones descansan generalmente sobre cimientos de roca o tosca. Si los estratos sobre los que se va a apoyar están muy lejos de la superficie, entonces se hace necesario utilizar pilares cuya profundidad sea suficiente para asegurar que la carga admisible sea la adecuada.

Resistencia específica
La resistencia específica del material de construcción de un puente, es el factor condicionante en la construcción del mismo, aunque también existen otros factores que van a influir en el mismo.
La resistencia específica del material es la que determina en mayor medida las posibilidades de las estructuras. De ella dependen las luces máximas que se pueden alcanzar en los puentes de cada tipo de estructura, debido a que:
  la luz límite, es decir, la luz máxima que puede soportar el peso de un puente es función de la resistencia específica.
  influye decisivamente en los procesos de construcción.
A igual luz, cuanto mayor sea la resistencia específica del material, más ligera será la estructura y menos pesarán las partes en que se divida el puente.
La resistencia específica facilita la construcción de los puentes porque el peso de las piezas a montar o a fabricar serán menores cuanto mayor sea la resistencia específica pudiéndose alcanzar estructuras más grandes. Como son los metales los materiales que ofrecen mayor resistencia son los que permiten la construcción de los puentes de mayor luz.
La mayor resistencia específica de los materiales compuestos hará que en un futuro llegue a haber materiales competitivos con el acero y el hormigón para hacer puentes, pero tiene que pasar tiempo hasta que se resuelvan todos los problemas que estos materiales plantean en la construcción de los puentes y, sobre todo, hacerlos asequibles económicamente.

Tipos
Los puentes se pueden clasificar en diferentes tipos, de acuerdo a diversos conceptos como el tipo de material utilizado en su construcción, el sistema estructural predominante, el sistema constructivo utilizado, el uso del puente, la ubicación de la calzada en la estructura del puente, etc.
Según el material empleado en la construcción del puente pueden ser de:
Ø mampostería
Ø madera
Ø hormigón armado
Ø hormigón pretensado
Ø acero
Ø hierro forjado
Ø compuestos
La estructura de un puente no está constituida de un único material, por lo cual, esta clasificación difícilmente se adapta a la realidad. Por ejemplo, los puentes de arcos hechos con mampostería de ladrillos, normalmente tienen las bases construidas con mampostería de piedra ya que de este modo resultan más consistentes y más duraderos al embate de las aguas de un río.
Según el obstáculo que salvan los puentes pueden ser:
Ø acueductos: soportan un canal o conductos de agua.
Ø viaductos: puentes construidos sobre terreno seco o en un valle y formados por un conjunto de tramos cortos.
Ø pasos elevados: puentes que cruzan autopistas, carreteras o vías de tren.
Ø carretera elevada: puente bajo, pavimentado, sobre aguas pantanosas o en una bahía y formado por muchos tramos cortos.
Ø alcantarillas: un puente por debajo del cual transitan las aguas de un río o quebrada.

Según el sistema estructural predominante pueden ser:
Ø isostáticos
Ø hiperestáticos


Aunque esto nunca será cierto al menos que se quisiera lograr con mucho empeño, todos los elementos de un puente no podrán ser isostáticos, ya que por ejemplo un tablero apoyado de un puente está formado por un conjunto altamente hiperestático de losa de calzada, vigas y diafragmas transversales (separadores), cuyo análisis estático es complicado de realizar.
Este tipo de clasificación es cierta si se hacen algún tipo de consideraciones, como por ejemplo:
- se denomina "puente isostático" a aquel cuyos tableros son estáticamente independientes uno de otro y, a su vez, independientes, desde el punto de vista de flexión, de los apoyos que los sostienen.
- se denomina "puente hiperestático" aquel cuyos tableros son dependientes uno de otro desde el punto de vista estático, pudiendo establecerse o no una dependencia entre los tableros y sus apoyos.
También según el sistema estructural los puentes se pueden clasificar como:
Ø  puentes en arco o arqueados (el elemento estructural predominante es el arco, utilizando como material de construcción el acero y que pueden ser estáticos o hiperestáticos). Pueden ser de:
*         tablero superior
*         acero con tímpano de celosía
*         arcadas y de hormigón
*         con tímpano abierto o macizo
*         tablero inferior, discurriendo la calzada entre los arcos, paralelos o no, con diversos tipos de sujeción.
Ø  puentes colgantes. Constan de un tablero suspendido en el aire por dos grandes cables, que forman sendas catenarias, apoyadas en unas torres construidas sobre las pilas. El tablero puede estar unido al cable por medio de péndolas o de una viga de celosía. Existen diversos puentes colgantes con luces superiores a 100.
Ø  puentes de vigas Gerber (tienen tableros isostáticos apoyados sobre voladizos de tramos isostáticos o hiperestáticos).

Según su destino los puentes pueden ser:
Ø viaductos
Ø para carretera
Ø para ferrocarril
Ø compuestos
Ø acueducto (soporte de tuberías de agua, gas, petróleo, etc.)
Ø pasarelas: pequeños puentes para peatones.

Según el anclaje:
Ø Puentes fijos: aparecen anclados de forma permanente en las pilas. Dentro de este tipo estçan los puentes de placas, cuya armadura es una plancha de hormigón armado o pretensado que salva la distancia entre las pilas. Es una construcción bastante usual en las autopistas.
Ø Puentes móviles: pueden desplazarse en parte para dar paso a embarcaciones
Ø Puentes de pontones: apoyados sobre soportes flotantes, generalmente móviles, y se usan poco.

Según el sistema constructivo empleado. Está clasificación generalmente se refiere al tablero.
Ø vaciado en sitio: si la colada de concreto se hace sobre un encofrado dispuesto en el lugar definitivo.
Ø losa de concreto armado o postensado sobre vigas prefabricadas (de concreto armado o precomprimido vigas inetálicas, etc.).
Ø tablero construido por voladizo  sucesivos  (por  dovelas prefabricadas  o  vaciadas en sitio);  puede ser  construido  por adición sucesiva de elementos de acero, soldados 6 empernados.
Ø tablero atirantados
Ø tablero tipo arpa, con doble fila de soporte o una sola fila
Ø tablero lanzado (el tablero se construye en uno de los extremos del vano a cubrir y se lleva a su sitio deslizándolo sobre rodillos, suplementando el extremo delantero de la estructura con un elemento estructural auxiliar, llamado "nariz de lanzamiento")

Según la ubicación de la calzada los puentes pueden ser:
Ø de calzada superior: cuando la estructura portante tablero está ubicada íntegramente debajo de la calzada.
Ø de calzada inferior: son los tableros cuya estructura portante está ubicada a los lados de la calzada sobresaliendo de su superficie o que esté ubicada por encima de la misma.
Hay puentes que tienen estructura por encima de calzada en algunos sectores y por debajo de ella en otros. Ejemplos de ello lo constituyen el puente sobre la Bahía de Sydney o el puente Forth en Escocia.
Los puentes de doble nivel de calzada constituyen una mezcla auténtica de los dos tipos de calzada y un ejemplo lo son el puente de la bahía de Oakland o el puente de Brooklin.
Puentes en "esviaje". Se dice que el tablero de un puente tiene "esviaje" o que está construido en esviaje, cuando la forma en planta del tablero no es rectangular, lo que quiere decir que los apoyos del tablero forman un ángulo distinto a 90º con el eje longitudinal del tablero. El esviaje en tablero complica los análisis, el diseño y la construcción de un puente.
Alcantarillas: son estructuras menores, aunque pueden llegar a alcanzar cierta importancia en función de circunstancias específicas.
Se utilizan como pasos a través de terraplenes, por lo cual quedan enterradas detectándose su presencia por los cabezales que asoman en cada extremo por prolongación de la misma alcantarilla.
Se diferencian 4 tipos:
Ø  Alcantarillas de cajón: formadas  por  dos  pared laterales,  tapa y fondo, generalmente de sección constante y cartelas en las esquinas. Algunas veces no tienen relleno encima por  lo cual las cargas rodantes estarán en contacto con la  lo. de tapa; otras veces tienen relleno encima, no mayor de unos 8 mts A  menor  tamaño del cajón,  el relleno puede ser  mayor.
Ø  Alcantarillas  circulares:  Son  tubos  enterrado, diámetros no menores de 90 cm,  para facilitar Sin  limpieza;. tubos de diámetros grandes son muy costosos.
Ø  Bóvedas de concreto armado.  Son estructuras que resisten grandes  rellenos encima de su techo.  Casi siempre formadas  por secciones  de  espesores  variables  y  con  geometría  de  arcos circulares 6 parabólicos.
Ø  Alcantarillas metálicas,  formadas por chapas acanaladas, de acero galvanizado,  premoldeadas para formar tubos de diámetro, previsto.  Funcionan como estructuras elásticas ó flexibles,  por lo cual se adaptan a las presiones del relleno que soportan.
Según el fundamento arquitectónico utilizado, los puentes pueden ser:
*      con armadura superior
*      con armadura inferior
*      con forma de arpa
*      con forma de abanico
*      con forma de haz
Ø en arco
*      superior
*      inferior
*      a nivel intermedio
Ø móviles
*      giratorio
*      basculase
*      levadizo
Ø losa maciza
*      un tramo
*      varios tramos (isostática e hiperestática)
*      articulado o gerber
Ø con vigas simplemente apoyadas
*      un tramo
*      varios tramos
*      articuladas o gerber
*      articuladas o gerber con pilas tipo consolas
*      losa apoyada en vigas cajón
Ø pórticos
*      empotrados
*      trilátero biarticulado
*      con soportes inclinados
*      de pórticos triangulados
Ø armadura metálica
*      armadura y arriostramiento inferior
*      armadura y arriostramiento superior
*      tipo Bayley
Ø compuestos
Otros tipos:
Ø puentes de vigas simples salvan las luces mediante vigas paralelas, generalmente de hierro o de hormigón pretensado, y sobre cuya ala superior está la superficie de rodadura.
Ø puentes de vigas compuestas están formados por dos vigas laterales, compuestas por alas de chapa soldadas perpendicularmente a otra que sirve de alma; permiten grandes luces y pueden ser de tablero superior o inferior.
Ø puentes de armadura en celosía son semejantes a los anteriores, pero con vigas en celosía, con elementos de acero soldado o remachado; permiten grandes luces y admiten diversas modalidades, tanto en tablero superior como inferior.
Ø puentes continuos poseen una superestructura rígida, de vigas en celosía (de acero de alma llena u hormigón), apoyada en tres o más pilas; admiten grandes luces, pero son muy sensibles a los asientos de las pilas.
Ø puentes cantiléver constan esquemáticamente de dos voladizos simétricos que salen de dos pilas contiguas, uniéndose en el centro por unas vigas apoyadas y suelen anclarse en los estribos simétricamente opuestos respecto al centro. los puentes cantiléver presenta diversas construcciones, en arco o viga, de acero u hormigón, y pueden salvar grandes luces, sin necesidad de estructuras auxiliares de apoyo durante su construcción.
Ø puentes móviles están construidos sobre las vías de navegación y permiten el paso de los barcos, desplazando una parte de la superestructura. Los puentes levadizos son sencillos y prácticos para luces no muy grandes. el más usado es el de tipo basculante, formado por uno o dos tableros, apoyados por un eje en las pilas y convenientemente contrapesados, que se elevan por rotación sobre el eje. Suelen construirse en acero, pero se han hecho ensayos con metales ligeros (duraluminio).
Ø puentes de elevación vertical se usan para mayores luces y constan de una plataforma, que se eleva verticalmente mediante poleas siguiendo unas guías contiguas; la plataforma suele ser de acero con vigas de celosía o de alma llena.
Ø puentes giratorios constan de una plataforma apoyada en una pila y capaz de girar 90º, dejando abiertos a cada lado un canal de circulación. Sólo usados para pequeñas luces, como los anteriores, son movidos, generalmente, por motores eléctricos.
Los puentes mas largos









Causas de fallos
Las principales deficiencias estructurales que se pueden dar en puentes de acero son:
Los elementos principales no cumplen las relaciones ancho-espesor.
Los esfuerzos actuantes son mayores a los permitidos.
Elementos de arco diseñados solamente a compresión sin tener en cuenta la flexión biaxial junto a la compresión.
Utilización de modelos estructurales incompletos.
Incumplimiento de las características mínimas para un adecuado análisis y diseño.
Selección errónea de la longitud efectiva (K) para la evaluación del pandeo general de la parte inicial de los elementos de un arco.
Ausencia de evaluación adecuada de la estabilidad lateral.
Deficiencias de análisis, diseño y fabricación de las uniones.
Necesidad de más frecuentes y más exhaustivos estudios de actualización y rehabilitación
Ausencia de estudios de fenómenos de fatiga para el diseño y revisión tanto de los elementos como de las uniones.
Escasez o ausencia de mantenimiento preventivo y rutinario, lo que favorece la aparición de fenómenos de corrosión que afectan a la capacidad de la estructura metálica.
Soldaduras sin adecuado diseño y con deficiencias desde la fabricación por falta de controles de calidad.
La corrosión es uno de los principales problemas que afectan a los puentes.
El hormigón reforzado con barras de acero, usado en la construcción de puentes, es susceptible a la corrosión sobre todo en la "cubierta", que es la porción más alta del puente y que se usa como superficie de circulación. Las barras de acero que refuerzan al hormigón armado en la superficie de rodamiento del puente están expuestas a la acción de la sal utilizada como descongelante de la pista, ya que se filtra a través de las grietas del pavimento.
Por ello, la superficie de rodamiento tiene que ser reemplazada cada 20 ó 30 años.
A medida que las barras de acero que refuerzan el hormigón se corroen, se dilatan, produciendo la ruptura de pedazos de hormigón que se disgregan de la superficie de rodamiento del puente. Esto ocasiona riesgos para el tránsito de vehículos y una tendencia a aumentar la exposición de los componentes subyacentes del puente a la sal esparcida en la pista, lo que produce más corrosión. El agua salada en el acero contenido tanto en la porción superior como en la inferior de la superficie de rodamiento, hace actuar a estos niveles, respectivamente, como los polos negativo y positivo de una batería. Este efecto de batería acelera la corrosión en la superficie de rodamiento del puente.
Una de las soluciones que se han propuesto es reemplazar el acero en el hormigón armado de la porción superior de la superficie con barras de polímero reforzadas con fibra, con lo que se eliminaría uno de los polos y se cancela el efecto.

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